El tren Alvia resta 140 minutos a las 16 horas de viaje de Barcelona a Vigo

La entrada en servicio de las líneas de alta velocidad propicia paradojas que ilustran la notable mejora en las prestaciones del ferrocarril, revalorizado como medio de transporte competitivo, pero que también caricaturizan el lastre que representa una red obsoleta. La conexión entre Barcelona y Vigo con el Alvia S-120, que reemplaza al Talgo de la Serie 4, permitió ayer poner algunas cifras a ese contraste en un primer viaje que discurrió sin incidencias.
Los nuevos trenes rentabilizan la tecnología que les permite cambiar el ancho entre ejes para recortar en 140 minutos las casi 16 horas de trayecto entre la capital catalana y Vigo vía Pamplona, que con sus 1.341 kilómetros es la línea más extensa de España. Esa rebaja se produce en los primeros 300 kilómetros del trayecto, entre Barcelona y Zaragoza, donde el Alvia alcanzó ayer con comodidad velocidades punta de 250 kilómetros por hora. El tren recuperó con celeridad los 8 minutos de demora con los que emprendió la ruta, a las 9.28 horas. Pero el panorama cambió cuando el tren atravesó el intercambiador, situado a la salida de la estación de Zaragoza. El convoy, provisto de cuatro vagones con capacidad para 238 personas, pasó a 15 kilómetros por hora por el dispositivo que le permite pasar del ancho de alta velocidad al convencional. Fue una maniobra suave. Según Luis Baamonde, experto en ferrocarriles que realizó ese trayecto inaugural del Alvia Barcelona-Vigo, el pasaje ni se percató del cambio. Aunque sí tuvo tiempo de enterarse de la diferencia en la velocidad de un tren que inició el trayecto hasta Zaragoza a 250 kilómetros por hora pero que abordó la sinuosa entrada en Galicia por Ponferrada a 85.
Antes de serpentear en torno al cauce del Sil, el tren tiene margen para arañar algunos minutos más a las casi 14 horas de viaje. De hecho, el ahorro del Alvia Barcelona-Vigo podría rondar las 3 horas si se suprimieran algunas paradas en estaciones con una demanda menor para esa línea, como las de Tafalla, Castejón y Tudela. Pero esa supresión no está prevista.
El viaje constató el elevado número de usuarios del servicio. El tren salió de Barcelona con todas las plazas cubiertas, lo que provocó aglomeraciones en la cafetería que dejaron al descubierto alguna limitación. Hasta Galicia continuaron 84 pasajeros.
A Coruña, con transbordo
El estreno del Alvia tampoco mejora los problemas de la conexión ferroviaria entre Galicia y Cataluña. El nuevo convoy penaliza a los viajeros que parten o llegan a Lugo, A Coruña, Betanzos o Ferrol. Esas ciudades se han quedado sin conexión directa, ya que los usuarios deberán realizar un transbordo en Monforte para subirse a otro tren que, eso sí, sincronizará sus horarios con los del Alvia. El motivo de ese contratiempo es tan simple como definitorio del déficit de prestaciones de la red gallega: a cuatro años de que se cumpla el calendario político comprometido para la llegada del AVE, la única línea electrificada del país es la que comunica Ourense y Vigo. Fuentes próximas a Renfe sitúan en enero la entrada en servicio de un talgo de la Serie 5 entre A Coruña y Barcelona que podría aprovechar el trazado del AVE en horario nocturno.
De momento, el trayecto entre Monforte y A Coruña se realiza con trenes Arco. El que Renfe empleó ayer tenía tres vagones. Ese recorrido aporta más cifras para la reflexión. Los 183 kilómetros que separan Monforte y A Coruña requieren 3 horas de viaje; los casi 300 entre Barcelona y Zaragoza, apenas dos.